Краткий очерк развития сети общества ​ Московско ​- Казанской ​ железной дороги

   Краткий очерк развития сети
общества ​ Московско ​- Казанской ​ железной дороги

 

  ​Введение​.

  Просматривая историю постепенного развития сети Общества ​Моско​вско-Казанской железной дороги в течение уже более пятидесяти лет, со времени возникновения в 1856 году первоначального Общества ​Московско​-Саратовской железной дороги, которое затем в 1863 году переименовано было в Общество ​Московско​-Рязанской железной дороги, можно отметить следующие главнейшие периоды существования Общества.

  I период обнимает собою время с 1856 года, т.-е. со времени образования компании учредителей для сооружения линии от Москвы до Саратова и возникновения Общества ​Московско​ - Саратовской ж. д., до 1863 года, т.-е. до преобразования этого Общества в Общество ​Московско​-Рязанской ​жел​. дороги.

  II период обнимает время с открытия правильного движения и эксплуатации по всей линии от Москвы до Рязани до окончания постройки ветвей Зарайской и Егорьевской, т.-е. до 1871 года.

  III период, наиболее продолжительный, обнимает время с 1871 года по 1892 г., до переименования в Общество ​Московско​-Казанской ж. д., именно период постепенного оборудования и улучшения пропускной и провозной способности дороги от Москвы до Рязани.

  IV период обнимает время с 1893 по 1903 год, именно период усиленного строительства и расширения предприятия путем сооружения и открытия для эксплуатации линии Рязань-Казань, ветвей к ​Симонову​ и Озерам, линий ​Рузаевка​-Пенза, ​Рузаевка​-Батраки с ветвью на ​Симбирск​, Кустаревка​-​Земетчино​ и Тимирязево-Нижний.

  V период с 1903 года по 1912 г., обнимающий время правильной эксплуатации и постепенного увеличения пропускной и провозной способности всей обширной сети Общества и сооружения уже в конце этого периода линии Люберцы-Муром-​Арза​мас​, являющейся головным участком большой ​Высочайше​ разрешенной 14 мая 1913 года к постройке магистрали Казань-Екатеринбург, долженствующей служить вместе с ранее разрешенной к постройке линией Арзамас-​Шихраны​ кратчайшим путем для соединения Москвы и всего центрально-промышленного района с Средним Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
 

 

 

  Возникновение Общества
для соединения рельсовым путем
Москвы с Саратовом.

  Вскоре после сооружения Николаевской железной дороги, соединившей рельсовым путем так и крупнейшие и важные пункты Российской​ Империи, как С.-Петербургом и Москвой, ясно стала сознаваться ​необходи​мость​ дальнейшего продолжения названной магистрали на юго-восток, по направлению к р. ​Волге​, в губернии, ​служившей​ житницей для северного и центрального московского промышленного района.

  Для осуществления этой назревшей необходимости еще в 1856 году образовалось Русское Общество капиталистов для сооружения железнодорожной линии от Москвы до Саратова.

  Первыми учредителями этого Общества ​Московско​-Саратовской железной дороги явились ​следующие​ лица: ​ген​.-​адъют​. С. А. Юрьевич (помощник воспитателя Императора Александра II), ​ген​.-​адъютант​. Н. Н. ​Анненков​ (бывший в то время Государств. Контролером), тайн. сов. М. Н. ​Жемчужников​, тайн. сов. К. И. ​Арсеньев​, ​гофм​. А. И. ​Сабуров​, ​колл​. сов. А. Я. ​Сафронов​, ген.-майор. М. ​Поливанов​, инж.-полк. А. К. ​Красовский​.

  Делу осуществления означенного Общества много помогло вполне сочувственное и доброжелательное отношение к задуманному плану со стороны Верховной Власти. Император Александр II даже разрешил своим сыновьям, Наследнику Цесаревичу Николаю Александровичу и Великим Князьям Александру, Владимиру и Алексею Александровичам, принять участие в деле Общества Саратовской ​жел​. дороги путем подписки на его акции.

  К упомянутым первым учредителям впоследствии присоединился представитель заграничных капиталистов, депутат бельгийской палаты ​Брауср​ де Гогендорп, вице-президент Совета Бельгийских ​жел​. дорог, ​почт​ и телеграфов, а затем банкиры В. И. Жадимеровский и К. Г. Каптер.

  ​Технические​ изыскания линии от Москвы через Коломну-Рязань до Саратова были возложены на английского инженера Георга ​Гаве​ с помощниками его, русскими инженерами ​капит​. ​Рехневским​ и штабс-​капит​. ​Романовым​, под главным руководством инженера ​Бэле​.

  Экономическое обследование ​проектированной​ линии было поручено чиновнику Управления путями сообщения П. Г. фон-​Дервнзу​, который затем в первые годы существования нового Общества играл очень большую роль в его делах.

  Утверждение Устава О-​ва​ Моск. - Саратовской ж. д.

  Устав Общества ​Высочайще​ утвержден был 17 июля 1859 года. Уже после утверждения Устава Общества Саратовской ж. д. в число учредителей были приглашены еще ​следующие лица: московский банкир Г. А. Марк и московские коммерсанты К. Т. ​Солдатенков​, Ф. М. ​Вогау​ и представитель фирмы „​Бр​. ​Сапожниковы​".

  Следовательно, число учредителей было доведено до 14-​ти​ (М. И. ​Жемчужников​ вышел из числа учредителей до утверждения Устава) с совершенно одинаковыми правами.

  30 октября 1859 г. из числа 12 членов Совета (А. К. ​Красовский​, В. И. Жадимеровский, Г. А. Марк, А. А. Сапожников, К. Г. ​Капгер​, И. Н. ​Анненков​, А. Д. ​Кригер​, М. Ю. ​Поливанов​, Э. И. ​Шуберский​, А. И. ​Сабуров​, Ф. Ф. ​Рихтер​, А. И. ​Кошелев​, был избран Председателем Совета и Правления Н. Н. ​Анненков​, а Членами Правления: Г. А. Марк, Э. И. ​Шуберский​ и Ф. Ф. ​Рихтер​. Главным Директором был выбран ​Брауер​ де Гогендорп, главным секретарем П. Г. фон-​Дервиз​, начальником счетной части К. X. Таль.

  Для помещения Правления в Москве был нанят дом ​Мейера​ в Кривом переулке.

  Вскоре вместо вынужденного, в силу некоторых обстоятельств, оставить свой пост ​Брауера​ де-Гогендорп, главным директором был приглашен главный инженер по сооружению Нижегородской ж. д. француз Е. ​Жакелин​.

  Представляя из себя как бы продолжение Николаевской ж. дороги, линия Москва-Саратов должна была пройти по Московской, Рязанской, Тамбовской и Саратовской губерниям.

  Соединяя таким образом почти прямым путем наиболее плодородные губернии с промышленными и административными центрами, Москвой и Петербургом, эта линия несомненно должна была сделаться в экономическом и коммерческом отношениях наиболее важной железнодорожной магистралью Империи и в то же время доходной линией.
  Согласно § и Устава, учредители Общества обязывались:
  в течение 6 лет построить всю линию между Москвой и Саратовом через города Коломну, Рязань и Моршанск, с ветвями к ​рр​. Москве, Оке, ​Проне​, ​Цне​ и Волге, и с соединительной ветвью к Николаевской ж. дороге, с правом владения дорогой в продолжение 80 лет со дня окончания 6-​ти​ летнего срока на её постройку. Протяжение главной линии считалось 703 версты и ветвей около 22 верст, всего 725 ​вер​.

  Основной капитал Общества был определен в 45 ​милл​. рублей, долженствовавших образоваться посредством выпуска акций. Правительство гарантировало 41/1|70 чистого дохода, включая сюда и погашение, но не свыше как на 62.000 рублей с версты действительного протяжения главной линии и с тем, чтобы сумма гарантированного дохода не превышала 2.025.000 руб.

  ​Такие​ условия оказались довольно стеснительными для осуществления в то время задуманного предприятия, а потому Общество, выпустив ​100​.​000​ акций по 100 руб., на том и остановилось, так как значительное количество акций не были оплачены последующими взносами.

  21 марта 1861 г. Совет Управления О-​ва​ ​Московско​-Саратовской ​жел​. дороги вошел к Главноуправляющему Путями Сообщения и Публичными Зданиями с ходатайством, в котором объяснил, что им был произведен первый выпуск акций на ​10​ миллионов, в оплату которых поступило только 3,675,000 руб., и что Общество не имеет надежды на собрание остальных денег, так как акции упали более чем на 50%, о выпуске же акций за границей не может быть и речи. Вследствие сего Общество ходатайствовало разделить постройку на четыре отдельных участка.    Первый председатель Правления Общества ​Московско​-Саратовской ж. д.
генерал-адъютант Н. П. АННЕНКОВ.
Устав Общества в новой редакции был ​Высочайше​ утвержден 7 апреля 1861 г. Уставом этим дорога разделялась на 4 отделения:

  1)    от Москвы до реки Оки за г. Коломной,

  2)    „ р. Оки до г. Рязани,

  З)    „ г. Рязани до г. Моршанска, и

  4)    „ г. Моршанска до г. Саратова.

  Окончание работ рассчитывалось последовательно по отделениям на 4 срока.

  Затем, согласно Высочай​ше​ утвержденному 20 апреля 1862 г. изменению Устава, гарантия чистого дохода увеличена была до 5% на ту же поверстную стоимость 62,000 руб., а срок окончания постройки был продолжен до 1868 года.

  Но и при этих измененных условиях не представилось возможным собрать весь основной капитал, необходимый для окончания всей линии, и посему Общее Собрание акционеров постановлением от 10 ноября 1862 г. уполномочило Правление (состоявшее в то время из трех членов: П. Г. фон-​Дервиза​, А. ​Павлова​ и М. ​Попова​) на ходатайство перед Правительством об изменении Устава.

  Главнейшими изменениями Устава являлись следующие пункты:

1) ограничение предприятия лишь до Рязани с изменением, согласно сему ограничению, наименования Общества,
2) обеспечение Общества в том отношении, что дорога ни в коем случае не будет выкуплена Правительством ранее, как через 14 лет со времени утверждения нового Устава,
З) освобождение Общества от обязанности класть второй рельсовый путь, как бы ни был велик доход от движения по дороге, и др.

  II период. ​Утвер​ждение​ Устава О-​ва​ ​-​Моск​.-Рязанской ж.д.

   Таковое ходатайство было уважено, и 8 января 1863 года был ​Высо​чайше​ утвержден новый Устав, коим действия Общества были ограничены участком от Москвы до Рязани, и самое Общество было переименовано в Общество „​Московско​-Рязанской ​жел​. дороги".

  Срок открытия дороги был назначен не позже 1865 года; право владения дорогой было определено сроком 80 лет, считая с 1865 г., т.-е. до 1945 года. Основной капитал нового Общества был определен в 15 мил. рублей, образуемый ​100​,​000​ акций по ​100​ руб. каждая, и выпуском облигаций на остальную сумму. Что же касается гарантии, то таковая назначена в том же размере 5% на капитал в 62,000 р. на версту, т.-е. на 196 верст длины дороги на сумму в 12,152,000 рублей. Облигации Общества на 5 миллионов металлических рублей выпущены были в прусских талерах по 200 талеров каждая.

  Значительную стоимость сооружения дороги (81,632 рублей с версты) можно объяснить новизною дела, продолжительностью её сооружения, а также дороговизною реализации облигационного капитала, так как это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей. Хотя этому обществу и дарована была гарантия Правительства, но ​однако​ не на весь капитал, а лишь на три четверти его.

  Все-таки, несмотря на все неудачи и некоторые промахи первого русского железнодорожного общества, вследствие которых рушились ​блестящие​ надежды на устройство юго-восточного пути к низовьям р. Волги, нельзя не заметить (как отмечает А. А. ​Головачев​ в своей „Истории железнодорожного дела в России", что Общество выполнило свою задачу более удовлетворительно, нежели Главное Общество, которое построило свои дороги гораздо дороже и с большими пособиями от Правительства.

  Начало постройки дороги от Москвы до Коломны и далее до Рязани.

  На первом отделении от Москвы до Коломны ​приступлено​ было к работам11 июня 1860 г.; торжественное освящение работ последовало 6 июня 1860 года близ ​дер​. Жулебино (вблизи ​платф​. ​Косино​), на Коломенском шоссе, в 8 верстах от Покровской заставы. Контрагентами по земляным работам явились ​Дуров​, фон-​Мекк​ и ​Садовский​.

  ​1-ое​ отделение от Москвы до Коломны протяжением 117,2 версты было открыто для движения 20 июля 1862 года.

  Постройка второго отделения протяжением 79 в. по2 ​саж​. сдана была оптом инженеру подполковнику К. Ф. фон-Мекку, отцу нынешнего Председателя Правления О-​ва​ Моск.-Казанской ж. д. Н. К-фон-Мекка, за сумму в 4.700.000 руб.

  К работам на 2-м отделении дороги было ​приступлено​ с весны 1863 г. Работы по постройке шли весьма быстро и успешно и благодаря энергии и распорядительности строителя К. Ф. фон-Мекка уже 27 августа 1864 года оказалось возможным открыть движение до Рязани (кроме моста через реку Оку).

  Открытие правильной эксплуатации всей дороги до Рязани

   Движение по мосту через р Оку было открыто 20 февраля 1865 г и  с этого времени началось правильное пассажирское и товарное движение по всей дороге от Москвы до Рязани.

  В первые же годы эксплуатации новой дороги коммерческая деятельность её с каждым годом стала значительно возрастать.

  Так, в первый год по открытии правильного движения по всей линии от Москвы до Рязани было перевезено:

    в 1865 г.—18.430.000 п.

  „    1866 г.—26.506.000 и. (более на 42%).

  „    1867 г.—35.006.000    п.    (    „    „    32%).

  ,,   1868 г.—43.997.000    п.    (    „    „    25%).

  „    1869 г,—51.529.000    П.    (    „    „    12%).
    Пассажирский паровоз 1863 года.
  Такой быстрый рост грузового движения и ​явившаяся​ в первые же годы затруднения в перевозке пассажиров и грузов показали необходимость в устройстве для правильного и успешного дальнейшего развития коммерческой деятельности дороги второго пути на всем протяжении линии. В силу этого Правление Общества приступило в 1869 году к устройству второго пути на основании заключенного 7 октября 1869 года договора между Правительством и Обществом дороги. Согласно сему договору Общество дороги, кроме сооружения второго рельсового пути между Москвой и Рязанью, обязывалось увеличить подвижной состав на 20 товарных паровозов и на 400 товарных вагонов. При этом определенное в Уставе О-​ва​ §-м 51 право выкупа дороги Правительством было отдалено, вместо 14-​ти​, на 32 года, т.-е. до 12 марта 1895 г. Протяжение второго пути составило 182.80 верст. Сооружение второго пути и увеличение подвижного состава было произведено на выданную Обществу казною ссуду в размере 3-х миллионов рублей.

  25 июля 1870 г. было открыто движение по всему протяжению второго пути.

  Сооружение ​Зарай​ской​ и ​Егорьевской​ ​ветви.

​   Старый Московский пассажирский вокзал.
  Затем, в целях лучшего обслуживания тяготеящего к  Моск. Рязанской дороге района, обще​ство​ предприняло на свой собственный счет и страх, без увеличения акционерного и облигационного капиталов, сооружение двух питательных ветвей ​от ​гг​. Егорьевска и Зарайска к своей ​ма​гистрали​, и на основании дополнительных статей к Уставу, ​Высочайше​ утвержденных 24 июля 1870 г., была разрешена Обществу постройка Егорьевской ветви от ст. Воскресенск до г. Егорьевска протяжением 21,70 ​вер​., открытой для движения 9 ноября 1870 г., и Зарайской ветви от ст. Луховицы до г. Зарайска, протяжением 25,20 верст, открытой для движения 9 декабря 1870 г.

  Постройка означенных ветвей производилась хозяйственным способом под ближайшим руководством Управляющего дорогой Н. И. Ильина, его старшего помощника инж. В. Н. ​Печковского​ (в настоящее время Председатель Правления О-​ва​ Владикавказской ж. д.) и начальника дистанции г. ​Ге​линк​ и обошлась сравнительно дешево (без особого подвижного состава), а именно: Зарайская— 19.320 руб. с версты и Егорьевская ветвь—11.14З р. с версты.

  Ill период.
Постепенное оборудование и развитие
коммерческой деятельности дороги (1870-1890 г.).

  После постройки названных ветвей Общество ​Московско​-Рязанской ​жел​. ​дор​. в течение 20 лет, до 1891 г., не расширяло своего предприятия. За этот долгий период времени все внимание ​Пра​вления​ ​Общества​ было направлено па улучшение дороги, лучшее её оборудование и поднятие её доходности. В течение этого периода времени был выпущен облигационный заем на капитальное исправление и усиление дороги на сумму 32.300.000 германских марок.

  При разрешении Обществу дороги этого займа, согласно ​Высочайше​ утвержденному мнению Государственного Совета 12 июня 1885 г., впервые появляется в Уставе Общества требование, чтобы потребные для дороги рельсы, скрепления, подвижной состав и все вообще железнодорожные принадлежности приобретались Обществом исключительно в России.

  Одновременно Обществу было вменено в обязательство, начиная с 1 января 1885 г., возмещать Правительству расходы по содержанию Жандармского Полицейского Управления и ежегодно уплачивать казне по 1/2 % валового сбора дороги на покрытие расходов по Правительственному надзору за дорогой. До этого же времени это обязательство было возложено на Общество лишь по отношению к Зарайской и Егорьевской ветвям. Эксплуатация дороги за весь этот длинный период времени до 1893 г. давала весьма хорошие результаты. Валовой доход, как это видно из прилагаемой к настоящему очерку диаграммы, составлял в среднем около 70 ​милл​. рублей, расход эксплуатации около 30 ​милл​. Таким образом коэффициент эксплуатации, по которому принято определять степень успешности ведения железнодорожного хозяйства, составлял от. 38 до 47, т.-е. размеры коэффициента эксплуатации были таковы, какие за последние годы почти не встречаются не только на русских, но и на иностранных дорогах.

  Дивиденд, выплачивавшийся за этот период времени, колебался в размере от 22 до 30 рублей на акцию. Такое блестящее положение дел Общества создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных Обществ. Акции Общества в большей своей части были сосредоточены в немногих и прочных руках, и потому почти не служили предметом биржевой спекуляции.

  За этот период времени Правление Общества, как уже выше было упомянуто, стремилось не к расширению своей линии, а к её улучшению. Обращено было внимание на развитие пассажирского движения. ​Московско​-Рязанская дорога — одна из первых дорог, которая стала развивать дачное и пригородное сообщение. Установлены были от Москвы пригородные ускоренные поезда,- понижены тарифы на проезд от Москвы до ближайших подмосковных дачных пунктов, расположенных на участке от Москвы до Быково, устроены остановочные платформы, и благодаря этим мерам стала развиваться дачная жизнь в районе от Москвы до ​Быкова​, и с тех пор вся эта местность сделалась одним из излюбленных дачных районов для московских жителей.

  За этот период времени (с 1871 по 1901 ​гг​.) произошли ​большие​ перемены в судьбе железнодорожного строительства и хозяйства в России.

  В семидесятые годы у нас преимущественно применялась система сооружения железнодорожных линий путем выдачи концессий частным лицам или существующим уже частным Обществам, но уже в начале восьмидесятых годов наступил существенный поворот во взглядах Правительства на постройку и эксплуатацию железных дорог в России.

  Поощрявшееся частное строительство заменилось сооружением железных дорог средствами казны, и начался выкуп частных железнодорожных линий в казну. Но в конце восьмидесятых годов, с появлением у власти И. А. Вышнеградского и С. Ю. ​Витте​, зародилась новая система пользования для дальнейшего развития железнодорожной сети наиболее богатыми и солидными железнодорожными обществами. К этому времени относится и возникновение вопроса о расширении предприятия Общества ​Московско​-Рязанской ​жел​. дороги путем сооружения линии от Рязани до Казани.

IV период. Расширение сети О-​ва​ ​Мо​сковско​-​Рязанской​ ж. д.

  Обстоятельства, вследствие которых возникло предложение о постройке названной линии, заключались в следующем:

  Под влиянием изданного 8 марта 1888 г. закона, поставившего железнодорожные Общества в ​отно​шения​ с Правительством, совершенно отличные от тех, в коих они были до издания этого за​коноположения​, расширившего права Правительства по отношению к существенной стороне железнодорожного хозяйства — установления провозных плат, распределения их между отдельными дорогами и самого распределения перевозок, у акционеров Общества ​Московско​-Рязанской ​жел​. ​дор​. явились опасения за дальнейшую судьбу Общества. Опасения эти усугублялись еще тем обстоятельством, что Устав Общества ​Московско​-Рязанской ж. д. давал Правительству значительно ​большия​ права для вмешательства в тарифные дела Общества, чем уставы большинства других дорог, а именно: по Уставу О-​ва​ ​Московско​-Рязанской ​жел​. дороги, Правительство могло влиять непосредственно на распределение грузов дороги но разрядам предельного тарифа, т.-е. на классификацию грузов, и, кроме того, определять размеры повагонных тарифов. Правление Общества, желая обеспечить за дорогой те же тарифные условия, ​какия​ указаны были в уставе бывшего Главного Общества российских ​жел​. дорог и большинства других дорог Империи, заявило Министерству Финансов, что при обеспечении за Обществом этих условий, оно будет готово предоставить казне участие в чистых прибылях дороги.

  Находя, однако, в общеэкономических интересах страны более предпочтительным привлечь Общество ​Московско​-Рязанской ж. д. к осуществлению уже давно назревшей необходимости в сооружении железной дороги до Казани, на таких условиях, чтобы это предприятие было осуществлено без жертв со стороны казны, бывший в то время Министр Финансов И. А. Вышнеградский отклонил предложение О-​ва​ (о предоставлении казне участия в прибылях дороги) и поручил бывшему в то время Директору Департамента железнодорожных дел С. Ю. ​Витте​ войти в Правлением О-​ва​ в переговоры относительно постройки дороги к Казани. Вследствие этих переговоров Правление 22 декабря 1890 г. обратилось в Министерство Финансов и Путей Сообщения с докладными записками, в которых предложило принять на себя постройку и эксплуатацию железной дороги от Рязани через Саранск и ​Алатырь​ к Казани. С целью более обслужить обширный район между Рязанью и Казанью и дать усовершенствованные пути сообщения губерниям и местностям, до того времени совершенно лишенным железнодорожных путей, Правление Общества, идя навстречу видам Правительства, трассировало линию от Рязани до Казани в более южном направлении, значительно удлиненном против северного, и вследствие сего для Общества менее выгодном. При этом Общество даже согласилось на частичные изменения в направлении дороги, ​имевшая​ целью дать заработок местному населению, ​постигнутому​ в 1891 году страшным неурожаем. Благодаря такой трассировке линии рельсовые пути получили местности с большими лесными площадями, до того времени почти не эксплуатировавшимися, вследствие отсутствия удобных путей сообщения.

  С принятием Обществом обязательства сооружения линии от Рязани до Казани, а также еще двух небольших ветвей от Перова​ через ​городские​ бойни до берега р. Москвы, близ ​Симонова​ монастыря, протяжением в 9 верст, и от ст. Коломна до села Озер на левом берегу р. Оки, протяжением в 37 верст, а равно устройства на станциях Москва и Коломна зернохранилищ, а на станциях Зарайск и Рязань элеваторов, действовавший Устав Общества М.-Рязанской ​жел​. дороги подвергся значительным дополнениям и изменениям, согласно Высочайше утвержденному 11 июня 1891 г. мнению Государственного Совета о дополнении Устава названной дороги.

  ​Изменение​ дополнение Устава Общества и
переименование Общества в О-во ​Моск​.-Казанской​ ж. д.

  С утверждением этого дополнения к Уставу было изменено и название Общества, и оно получило новое наименование „Общество ​Московско​-Казанской ​жел​. дороги “.

    Главнейшими изменениями ​и​ дополнениями Устава явились ​следующие​: тиражирование акций заменено образованием ​погасительного​ фонда. ​Ведением этого измения  ​имелось ввиду удовлетворить справедливое желание большинства ​акционеров, которое неоднократно ими высказывались. По мысли акционеров, акции надлежало бы погашать не по нарицательной их стоимости, ​а приблизительно по биржевой. Статья 15-я дополнения к Уставу, хотя и не буквально, но осуществляла эту мысль. При этом условии к концу концессионного срока акция не ​анулируется​, а оплачивается суммою, почти равною биржевой её стоимости, какая была ко времени дополнения Устава Общества.

  Затем было уменьшено процентное отчисление в запасный капитал с 5% до 3% от чистой прибыли (ст. 25).

  За сим Обществу предоставлено право конвертировать ​свопи облигационные долги (ст. 18).

  В виду склонности учетного % к понижению, такое условие надлежит признать весьма важным. Могут наступить ​такие​ условия денежного рынка, когда конверсия облигационных долгов будет представляться для Общества выгодной операцией.

  Затем, определенное в § 51 Устава Общества Моск.-Рязанской ж. д. право выкупа Правительством всей дороги с 12 марта 1895 г. было отдалено до 1 января 1905 г. (ст. 33 дополнения к Уставу). Это условие являлось основным, так как только при нем Общество могло рассчитывать извлечь из предприятия по Казанской линии выгоду, ибо только по истечении известного срока можно было ожидать, что работа Казанской линии разовьется, и, следовательно, доходность линий Общества несколько возрастет, и покроются могущие быть убытки первых лет эксплуатации новой линии.

  Но рядом с отсрочкой выкупа той же ​статьи​ 33-й введено было условие, по которому в ​последующая​ ​10​ лет выкуп мог быть совершен не ниже цены, какая определилась бы на 1 января 1891 года.

  Это условие гарантировало акционеров от капитальных потерь в случае, если бы надежды на будущее развитие доходности не оправдались. Затем, этим же дополнением Устава было установлено участие Правительства в чистых доходах ​Обще​​ства​ в половинном​ размере сверх 27 руб. на акцию. Соглашаясь на введение в Устав этого условия, ограничивая им дивиденд 27 рублями на акцию, т.-е. принимая его в сумме низшей по сравнению с средним дивидендом за последние предшествовавшие дополнению Устава годы, Общество имело в виду, во-1-х, с полной откровенностью засвидетельствовать перед Правительством, что Общество, расширяя свое предприятие, вовсе не стремилось к каким-либо чрезмерным барышам в будущем, и во-2-х, путем ​заинтересования​ Правительства в доходности предприятия имело в виду упрочить положение Общества, обеспечить ему большую устойчивость. Затем, этим же дополнением к Уставу были ​регулированы​ тарифные права Общества, о чем уже было выше упомянуто, и статьей 20-ой дополнения к Уставу Общество было поставлено по отношению тарифов в те же условия, в каких находились в то время казенные и гарантированные Правительством дороги.

  Было также включено в дополнение к Уставу (ст. 20) очень важное тарифное условие, отсутствующее в других Уставах частных обществ, заключавшееся в том, что по отношению тарифов от волжских пристаней Обществу предоставлено было устанавливать таковые ​по​ стоимости водных фрахтов, влияющих на условия доставки, и соразмерные с тарифами других железных дорог, упирающихся в р. Волгу при ее пересекающих.

  Сооружение линии Рязань - Казань и ветвей ​Симонов​ской и Озерской.

Постройка новой линии и ветвей была​ сдана с подряда бывшему Управляющему дорогой инженеру А. И. Антоновичу.
 
  Главным инженером по сооружению этих линий назначен был инженер С. М. ​Гутт​.

  Срок для окончания всех сооружений (линии Рязань-Казань​, ветвей ​Симоновской​ и Озерской и элеваторов и зернохранилищ) назначен был 3-летний со дня утверждения Высочайшей властью дополнительных статей к Уставу О-​ва​.

  Постройка была разрешена на особых облегченных технических условиях.

  Предельные подъемы были допущены в 0,01 и в исключительных случаях в 0,015, предельные радиусы закруглений в 250 ​саж​.

  Пропускная способность дороги была рассчитана на дне пары ​пассажирских​ или ​товаро​-пассажирских поездов по всей её длине, а для товарных поездов: для 4-х пар на участке от Рязани до ​Алатыря​ и для двух пар на остальном её протяжении.

  Общество освобождалось от обязанности строить постоянный мост через р. Волгу под ​Свияжском​, но обязывалось переправлять через Волгу пассажиров и грузы: летом посредством пароходов и буксируемых ими баржей, а зимою—гужевою переправою.

  Земляное полотно дороги должно было быть устроено на всем протяжении для одного пути, шириною 2,60 ​саж​. Мосты через реки судоходные и с значительным ледоходом, а равно и мосты высотою более 6 ​саж​., должны были быть построены на каменных опорах, с железным верхним строением. Остальные мосты были допущены деревянные.

  Новые рельсы должны были быть весом 22 1/2 фунта в ​пог​. футе. Разрешено было укладывать и снятые с главных, путей ​Московско​-Рязанской линии рельсы.

  Работы по сооружению новых линий шли быстрым темпом, и уже 1 сентября 1893 г. было открыто движение по Озерской ветви (37 ​вер​.) и на участке от Рязани до ​Сасова​ на протяжении 172 верст. Затем 22 декабря 1893 г. открыто было движение на участке ​Сасово​-​Свияжск​ (578 верст), а на конечном заволжском участке от Зеленого Дола до Казани (35 ​вер​.)— 15 июня 1894 года. Движение по ​Симоновской​ ветви было открыто 1 сентября 1894 г.

  Сооружение Казанской линии обошлось весьма дешево—всего 32.000 руб. с версты.

  На путь дальнейшего интенсивного расширения предприятия Общество дороги вступило ​в​, то время, когда во главе его явился новый Председатель Правления Н. К- фон-​Мекк​, бывший до того времени (с 1884 года) кандидатом в Члены Правления и с и ноября 1890 г. вступивший в исправление обязанностей члена Правления вместо вышедшего из состава Правления А. П. Вилимбахова.

  С 1891 года и до сего времени Н. К- фон-​Мекк​ состоит бессменным Председателем Правления.

  С этого времени предприятие ​Московско​-Казанской ж. дороги стало быстро и неуклонно расширяться и вместе с тем крепнуть и улучшаться в отношении оборудования его с технической и коммерческой стороны.

  Сооружение ​Пен​ской​ ветви

   Вскоре по окончании ​сооружения​ Казанской линии, с целью дать соединение этой новой линии с ​Сызрано​-Вяземской линией, а также с разрешенной к постройке линией от Пензы до ​Ртищева​ и далее на ​Балашов​, Общество дороги предприняло сооружение ​Пензен​​зенской​ ветви от ст. ​Рузаевка​ Казанской линии до Пензы, протяжением в 132 версты.
    Председатель​ Правления Общества ​Московско​-Казанской ​жел​. ​дор​. Н. К. фон-​МЕКК​ с 1891 г.
   Сооружение этой ветви было разрешено Высочайше​ утвержденным 27 мая 1894 г. положением соединенного присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета. Эта линия должна была дать выход на юг в безлесные губернии лесным строительным материалам и грузам из обширных и почти не ​эксплуатировавшихся​, из-за отсутствия удобных путей сообщения, лесов Казанской, ​Симбирской​ и Пензенской губерний. Движение по этой ветви было открыто уже ​16​ декабря 1895 г.

Сооружение ​Рузаев​​ско​-​Батракской​ ли​нии​ с ветвью на  г. Симбирск

   Почти единовременно с постройкой Пензенской ветви возник вопрос о сооружении новой линии от Рузаевки к Сызрани с ветвью на ​Симбирск​. Мотивами к сооружению этой новой линии, сделавшейся впоследствии весьма ​важности​ магистралью для соединения Москвы, всего центрального промышленного района и северных балтийских ​ портов со всем Востоком, были ​сле​​дующие​ соображения.

  С открытием движения по линии от Уфы до Челябинска и началом сооружения великой ​Сибирскоий магистрали начался усиленный ​грузооборот​ между Востоком и центральным районом и ​балтийскими​ портами. Единственным выходом Батраков на запад являлась в то время путная ​Сызрано​-Вяземская дорога, которая не в состоянии была пропустить все те грузовые потоки, которые по ​ней​ направились с востока на запад. Вследствие сего явилась ​неооходимость​ или приступить к сооружению второго пути от Батраков до ​Ряжска​ или же разрешить сооружение нового кратчайшего рельсового пути от Батраков к Москве и балтийским портам.

  Это последнее решение вопроса представлялось тем более удачным, что благодаря сооружению новой дороги от Батраков к северо-западу, до соединения с ​Рязанско​-Казанской линией, обслуживалась рельсовыми путями лишенная их ​Симбирская​ губерния, не имевшая возможности, из-за отсутствия удобных путей сообщения, с пользой для местного населения и казны использовать свои природные богатства, ​заключавшияся​ в обширных лесных площадях частных, удельных и казенных лесов. Общество ​Московско​-Казанской ​жел​. дороги пошло навстречу целям Правительства и приняло на себя постройку магистральной линии от ст. ​Рузаевка​ до Сызрани и далее до Батраков (300 верст), с ветвью от ст. ​Кинза​ до г. ​Симбирска​ (155 ​вер​.). Высочайшее разрешение на сооружение этих линий воспоследовало 12 мая 1896 г., при чем Устав Общества был дополнен некоторым изменением в распределении чистой прибыли и отчислении в пользу Правительства. Согласно этому изменению, излишек дивиденда, сверх 27 рублей на акцию, должен был распределяться следующим образом: одна половина излишка должна поступать ​попрежнему​ в пользу Правительства, другая же половина должна предназначаться для выдачи акционерам дополнительного дивиденда в размере, 3 руб. на акцию (за вычетом государственного сбора); из остатка сверх этой выдачи 2/3 должны поступать в пользу казны, 1/3 в пользу акционеров.

  Постройка этих новых линий производилась подрядным способом под руководством главного инженера С. М. ​Гутта​. Открытие движения по этим новым линиям последовало 28 декабря 1898 года.

  В это же время (в начале 1897 года) возник вопрос о сооружении новой магистрали с юго-востока к Москве через Каширу.

  Конкурентами на осуществление этой магистрали явились Общества ​Рязанско​-Уральской, Юго-Восточных и Моск.-Казанской ж. дорог. После долгой и ожесточенной борьбы этих трех Обществ из-за сооружения этой магистрали, Правительство отдало предпочтение О-​ву​ ​Рязанско​-Уральской ж. д., дела которой были в неблестящем положении; посему предоставление ей сооружения новой выгодной в транзитном отношении линии от ​Павельца​ через Каширу до Москвы давало надежду на возможность поправления финансового положения названного Общества. Обществу же ​Московско​-Казанской железной дороги предоставлено было сооружение линий от Нижнего-Новгорода через ​гг​. ​Лукоянов​ и Арзамас до ст. ​Ромоданово​ (теперь Тимирязево) протяжением 284 версты и от ст. Куста-​ревка​ до ст. ​Земетчино​ С.-Вяземской ​жел​. дороги— протяжением 96 верст.

  Сооружение этих линий явилось последствием предложения О-​ва​ дороги осуществить вместе с магистралью от ​Павельца​ через Каширу до Москвы еще и сооружение следующих линий:

 1) От станции ​Земетчино​ С.-Вяземской ж. д. до соединения с ​Рязанско​-Казанской ж. д.,

2) от Нижнего-Новгорода до одной из станций той же дороги через Арзамас — ​Лукоянов​ и

3) от города Егорьевска до Уфы, примерно в направлении через ​Ардатов​ — ​Алатырь​—​Буинск​—​Тетюши​.

  Когда Правительством было решено предоставить сооружение линии Павелец—Москва Обществу ​Рязанско​-Уральской ж. дороги, а осуществление линий от ​Земетчина​ до ​Кустаревки​ и от Нижнего Новгорода до ст. ​Ромоданово​ ​Рязанско​-Казанского участка было признано с общеэкономической точки зрения весьма желательным, Правление Общества М.-Казанской ​жел​. ​дор​. опять пошло навстречу назревшим нуждам обслуживаемого ею района, и приняло на себя постройку этих линий, несмотря на то, что эксплуатация их в коммерческом отношении не представлялась выгодной. Сооружение этих линий было разрешено ​Высочайше​ утвержденным ​иб​ июня 1898 г. мнением Государственного Совета о дополнении Устава Общества.

  Постройка этих линий велась под руководством главного инженера Г. М. ​Будагова​.

  Линия ​ Кустаревка ​-​ Земетчино ​ (96 ​ вер ​.) и участок от ​ Ромоданова ​ до Арзамаса протяжением 164 версты были открыты для движения 5 сентября 1901 г.

  Правильное же движение на участке от Арзамаса до Нижнего - Новгорода (120 верст) было открыто 5 июля 1903 года.

  Линия ​Земетчино​—Кустаревка обслуживает ​большия​ лесные пространства частновладельческих и казенных дач, расположенных по правой стороне р. ​Цны​. Проведение этой линии сильно помогло интенсивной разработке этих лесных площадей и в значительной степени оживило весь прилегающий к ней район. Вместе с тем эта линия сократила расстояние от ​Ряжска​ на восток от ​Кустаревки​ и удешевила провоз грузов, следующих из-за ​Ряжска​ по направлению к Нижнему-Новгороду и Казани.

  Линия Нижний-Новгород—​Ромоданово​ (Тимирязево) дала кратчайшее соединение Нижнему-Новгороду с юго-востоком России и вместе с тем сильно оживила обширный район Нижегородского, Арзамасского и Лукояновского уездов, до того времени совершенно лишенных удобных путей сообщения и посему испытывавших большой экономический застой. С проведением дороги стали разрабатываться лесные богатства этого края, значительно оживилась торговая и промышленная деятельность ​гг​. Арзамаса и ​Лукоянова​. Эта линия прошла между прочим невдалеке от Саровской пустыни.

  Вскоре после сооружения линии, при торжественном открытии мощей почивающего в названной пустыни
старца Серафима, изволил осчастливить Своим проездом по новой линии ныне ​благополучно царствующий​ Государь Николай Александрович со всей Своей Августейшей Семьей.

  Линия Нижний-Новгород—Тимирязево в значительной мере облегчила доступ в Саровскую пустынь многочисленным богомольцам, направляющимся со всей России на поклонение мощам Святого Старца.

  ​Высочайше​ утвержденным 15 мая 1899 года мнением Государственного Совета Общество дороги было освобождено от обязанности сооружения железнодорожного моста в Нижнем - Новгороде через реку Оку для соединения с М.-Нижегородской ж. дорогой.

  Передача же грузов с М.-Казанской ж. д. на М.-Нижегородскую и обратно была организована посредством гужевой перевозки средствами открытой в ​Нижнем​-Новгороде одновременно с окончанием постройки ​Нижегородско​ - Тимирязевской линии Городской станции М.-Казанской ​жел​. ​дор​.

  Возникновение проекта линии ​Москва​-Кыштым.

  Одновременно с возбуждением вопроса о сооружении вышеозначенных линий, Правлением были произведены, на основании Высочайших ​соизволений​, в течение 1898 г. ​техническия​ и ​экономическия​ изыскания железнодорожной линии для соединения Москвы с одним из пунктов Пермь-​Гюменской​ ​жел​. ​дор​. возможно кратчайшим путем, с целью создать новую магистраль для удобнейшего ​грузообмена​ между Европейской Россией и Сибирью, так как уже с открытия ​ЗападноСибирской​ ​жел​. дороги обнаружились значительные затруднения для такого ​грузообмена​, обусловленные большою дружностью пути через Челябинск-Самару и его слабой провозоспособностью. Первоначально, как уже было выше упомянуто, Общество Моск.-Казанской ж. д. считало возможным провести такую железную дорогу от Егорьевска до Уфы через ​Меленки​-​Ардатов​-Казань-Чистополь или через Меленки​-​Ардатов​-​Алатырь​-Буи​нск​-​Тетюши​. Но затем, ​соображаясь​ с выяснившейся потребностью в новых рельсовых путях для многочисленных промышленных предприятий в ближайшем подмосковном районе, Общество нашло более отвечающим намеченной цели произвести изыскания новой кратчайшей по протяжению магистрали прямо от Москвы, в заволжском же крае, ​вл, виду ​слабоий провозоспособности ​Самаро​-Златоустовской​ ж. д., трассировать линию отд, Казани не до Уфы ​через​, Чистополь, а по направлению городов ​Мамадыша​ и Елабуги, до соединения кратчайшим путем с одним из пунктов железнодорожного участка Екатеринбург — Челябинск.

  В то же самое время вопросы, о мерах для устранения залежей грузов на Сибирской ж. д, и о соединении её с остальной рельсовой сетью Европейской России иными путями, помимо ​Самаро​-Златоустовской линии, восходил на усмотрение Высшего Правительства, и, как видно из журнала Соединенного Присутствия Комитета Сибирской ​жел​. дороги и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета от 22 апреля 1898 г.. Соединенное Присутствие высказало, между прочим, ​нижеследуюниия​ соображения:

  „Не подлежит сомнению, что с окончанием Пермь-Котласской дороги количество залежей на Сибирской магистрали должно уменьшиться, но, само собою разумеется, никоим образом нельзя надеяться на то, чтобы одна Пермь-Котласская линия могла вполне обеспечить правильное товарное движение по Западно-Сибирской дороге. На Котлас направится, очевидно, только часть сибирских грузов, идущих к Архангельскому порту, и таким образом для всей массы сибирских товаров, отправляемых в ​другие​ места Российской Империи, останется, если не принять мер, опять-таки один рельсовый путь—​Самаро​-Златоустовская дорога с её горным ’ ​Челябинскою​-Уфимским участком, весьма слабую провозную способность которого без чрезмерных затрат усилить невозможно".

  „В таких обстоятельствах весьма важное значение приобретает северо-восточная сеть железных дорог и в частности линия Вятка-Кострома (впоследствии Вятка-Вологда-​Обухово​), которая могла бы получить сибирские грузы через посредство Уральской и Пермь-Котласской дорог, а также и все проектируемые от Челябинска дороги западного и ​югозападного​ направления, проложенные в обход ​Самаро​-Златоустовского пути. Таковы линия ​от​ одной из станций Екатеринбург-Челябинской ветви до Казани, на производство изысканий которой Обществом Моск.-Казанской дороги уже получено Высочайшее разрешение, и линия от Челябинска на Оренбург до ​Царицына​, в постройке коей ближайшим образом должно быть заинтересовано Общество Владикавказской ж. дороги".

  „Возможное содействие к проведению перечисленных линий представляется, но мнению Членов Соединенного Присутствия, весьма желательным и прямо отвечающим столь ясно и определенно выразившейся ныне потребности в облегчении сибирским грузам выхода во-внутрь России".

  В виду изложенных суждений, покойный Государь Император Александр II повелеть соизволил: поручить ​гг​. Министрам Путей Сообщения и Финансов принять ​зависящая​ меры к скорейшему обеспечению правильного выхода в Европейскую Россию грузов Сибирской ​жел​. дороги путем проведения новых рельсовых линий для соединения названной дороги с общей железнодорожной сетью.

  В феврале 1899 года Правление Общества Моск.-Казанской ж. д., закончив изыскания, возбудило ходатайство о разрешении Обществу сооружения и эксплуатации железной дороги магистрального типа, в направлении отв Москвы на Муром-Арзамас-​Сергач​ до ст. ​Шихраны​ Моск.-Казанской ж. дороги и далее от Казани на ​Мамадыш​-Елабугу и после пересечения р. Камы (близ Тихих гор) к с. Пьяный Бор до разъезда, ​находящегося​ южнее ст. Кыштым Пермской ж. Д-, в 66 верстах от Челябинска.

  Общее протяжение этой новой ​жел​. дороги, включая и существующий участок ​Шихраны​-Казань (123 версты), определено было в 1602 версты, при чем строительная длина новой дороги составляла бы 1479 верст. Стоимость этой линии определена была в сумме около ​ио​ мил. рублей, или около 74.370 руб. на версту, и для образования сего строительного капитала Общество предполагало реализовать гарантированный заем, с погашением его не к окончанию срока концессии Общества, а в течение 60 лет со дня выпуска займа.

  Ходатайство Общества было подвергнуто рассмотрению в состоящей при Министерстве Финансов междуведомственной комиссии о новых дорогах в целом ряде заседаний в марте 1899 г., при участии представителей местных интересов. По обсуждении этого дела Комиссия, за исключением представителей Государственного Контроля, пришла к заключению, что предложение Общества М.-Казанской ж. д. -передать ему постройку Моск.-​Кыштымской​ ​жел​. дороги, возможно принять на условиях, предлагаемых Обществом, но с тем, чтобы облигации на постройку проектируемой дороги были выпущены не далее срока концессии (31 декабря 1945 г.), или же, чтобы Общество возмещало ежегодно уменьшение срочных платежей по облигациям, проистекающее от того, что облигации будут выпущены на ​ербц​ свыше концессионного.

  В том же 1899 году​ Общество Моск.-Казанской ж. д. произвело дополнительные изыскания на участке от ​Мамадыша​ до ​низовьев​ реки Белой и, на основании этих изысканий, перепроектировало линию on. Казани до Кыштыма, начиная от пункта близ Елабуги в направлении не на Пьяный ​Бор​., а южнее, через Мензелинск, с переходом реки Камы близ ​Мысовых​ Челнов. При таком варианте длина линии сокращалась на 9 верст.

  В марте 1901 года вопрос о сооружении Обществом Моск.-Казанской ж. д. линии Москва-Кыштым​ был внесен вторично на обсуждение Комиссии о новых дорогах.

  Все члены Комиссии, за исключением опять-,таки представителей Государственного Контроля, высказались за предоставление Обществу Моск.-Казанской ж. дороги сооружения и эксплуатации линии Москва-​Шихраны​-Казань-Кыштым на выработанных Комиссией главнейших ​финаисовых​ и технических условиях.

  Это решение Комиссии было затем подробно рассмотрено Министрами: Путей сообщения кн. М. И. ​Хилковым​ и Финансов С. Ю. ​Витте​, которые также признали осуществление ​Московско​-Кыштымской​ ​жел​. дороги весьма желательным. Это решение ​гг​. Министров должно было поступить на рассмотрение Соединенного Присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета, но в виду воспоследовавшего 6 мая 1901 года Высочайшего повеления о постройке Северных ​жел​. дорог и предрешения вопроса о спрямлении Пермской ​жел​. дороги от Перми до Екатеринбурга, в заседании Комиссии о новых, дорогах, происходившем ​в декабре, 1901 года, сооружение линии Казань​-Кыштым в интересах облегчения движения сибирского транзита не было признано неотложно необходимым, так как этим целям удовлетворяли в значительной мере намеченные к ​сооружению​ линии на севере.

  Линия Москва -​ Шихраны​.

   Осуществление же западной ​ча​​сти​ ​проектированной​ линии от Москвы до Шихран с усилением участка от ​Шихран​ до Казани и с постройкой моста через р. Волгу у Казани, в местных интересах было признано необходимым и потому скорейшее её сооружение весьма желательным.

  В виду этого, линия от Москвы до Казани по направлению, установленному для неё при рассмотрении проекта магистрали Москва-Кыштым, была включена в составленную Министерством Финансов справку о железныхь дорог и вторых путях, намеченных к сооружению в ближайшее время. По рассмотрении этого последнего вопроса в заседании 7 июня 1902 года под Высочайшим Государя Императора председательством, последовало Высочайшее повеление от ​ио​ июля 1902 года о приступе в 1903 году к сооружению распоряжением Общества ​Московско​-Казанской железной дороги линии от Москвы до Казани, с устройством у Казани железнодорожного моста или тоннеля под Волгой.

  ​При​ этом тем же Высоч​айш​им повелением предоставлено было Министру Финансов войти в соглашение с Обществом Московско-Казанской ​жел​. дороги относительно сооружения названной линии и условия её сооружения представить на ​благовоззрение​ Его Императорского Величества в установленном порядке.

  Во исполнение Высочайшего повеления Министерство Финансов вошло в предварительные переговоры с Обществом дороги, причем одновременно с постройкой и эксплуатацией линии Москва-Казань, с мостом через р. Волгу, Обществу ​Московско​-Казанской ​жел​. дороги было предложено также приобрести от Общества ​Ореховского​ подъездного пути принадлежащий этому Обществу ширококолейный путь от ст. Орехово М.-Нижегородской ​жел​. дороги до местечка Ильинский​ Погост, протяжением в 38 верст. Последнее предложение было вызвано тем обстоятельством, что Общество ​Ореховского​ пути до такой степени расстроило свои дела, что дальнейшее существование его, как отдельного предприятия, представлялось невозможным без существенного ​вос​пособления​ со стороны Правительства. Между тем, при сооружении Обществом ​Московско​-Казанской железной дороги линии Москва-Арзамас-Казань, последняя должна была пересечь ​Ореховский​ подъездной путь, и таким образом путь этот должен был явиться как бы питательной ветвью к новой линии.

  В ответ на это предложение Правление Общества представило обширный материал, в котором подробно были разработаны проекты линий:

1) от ст. Люберцы через Муром-​Сергач​ до ст. ​Ши​храны​, с мостом через р. Волгу у ст. ​Свияжск​, вблизи Казани, протяжением 602 версты и

2) от той же станции Люберцы до Арзамаса, протяжением 355 верст, в отношении экономического и коммерческого их значения, грузовой способности охватываемых ими районов, вероятной доходности и влияния на ​существующая​ линии Общества.

  ​Проектированные​ Обществом М.-Казанской ​жел​. дороги изменения в первоначальном предположении вести линию прямо от Москвы на Казань мотивировались следующими соображениями:

  Сооружение вновь намеченной самостоятельной линии от города Москвы до города Казани с устройством моста через Волгу, близ самого города, без сомнения, могло бы принести значительные убытки Обществу дороги, так как, с одной стороны, пришлось бы произвести отчуждение земли в черте города Москвы, что, при дороговизне городской​ земли, вызвало бы огромные затраты, с другой стороны, сооружая названную линию до самого города Казани, необходимо было бы пересечь существующую ​Рязанско​-Казанскую линию близ р. Волги, и таким образом пришлось бы совершенно упразднить значение участка от указанного пересечения до ст. ​Свияжск​ на берегу р. Волги и от противоположного этой станции берега р. Волги до города Казани, всего около 123 верст, что принесло бы Обществу весьма крупные убытки и легло бы тяжелым бременем на все предприятие.

  Во избежание этого Общество дороги проектировало, с своей стороны, линию по тому же направлению, как и предположенная к сооружению линия Москва-Казань, но лишь от станции Люберцы ​Московско​-Рязанской линии, в 19 верстах от Москвы, до пересечения с существующей линией Рязань— Казань ​близ​ станции Шихраны, с устройством моста через р. Волгу у ст. ​Свияжск​; при этом Общество поясняло, что хотя существующий участок от Москвы до Люберец настолько оборудован, что не представится особых затруднений к пропуску по нему поездов с проектируемой линии, тем не менее Общество принимает на себя обязательство, в случае могущей оказаться впоследствии необходимости, усилить этот участок до полного удовлетворения коммерческого движения.

  Но желая идти навстречу настоятельным нуждам в рельсовом пути для фабричного населения подмосковного Гжельского района, Рязанской, Владимирской и Нижегородской губерний, а равно в мосте через р. Волгу для населения г. Казани, а также стратегическим соображениям Правительства, и принимая на себя постройку этой линии и моста, сооружение и эксплуатация коих явятся не​сомненно​ убыточными для Общества дороги, оно возбудило ходатайство о некоторых льготах:

  1)    чтобы было разрешено необходимый для сооружения​ облигационный капитал выпустить с погашением не к сроку концессии (31 декабря 1945 г.), а в течение 60 лет со дня выпуска займа;

  2)    чтобы платеж процентов и погашения по капиталу для покрытия расходов по сооружению моста Правительство приняло на себя;

  3)    чтобы линия Люберцы-​Шихраны​ была разделена на два участка, а именно: от станции Люберцы до пересечения ст. существующей Тимпрязево-Нижегородской линией близ Арзамаса, и от сего пересечения до ст. ​Шихраны​, причем первый означенный участок сооружается Обществом в первую очередь в течение д-х лет со дня ​воспоследовали​ Высочайшего соизволения на предоставление Обществу сооружения такового; второй же участок до ​Шихран ​— когда Общество признает для себя сие возможным;

  4)    чтобы срок определения выкупной за дорогу цены по чистой доходности семилетия 1884 — 1890 ​гг​. был ​отдален на десять лет;

  5)    чтобы Обществу было разрешено применять к перевозкам по дорогам Общества сибирских грузов в Москву и за Москву тарифы в том же размере, в каком таковые будут установлены по кратчайшему северному направлению.

  Представленные Правлением Общества данные и соображения были рассмотрены в особом образованном по соглашению Министра Финансов с Министром Путей Сообщения и Государственным Контролером при Департаменте, железнодорожных дел Совещании, под председательством покойного Директора Департамента Э. К- ​Циглера​ фон-​Шафгаузен​.

  Совещание это в целом ряде заседаний, происходивших в ноябре 1902 года, выработало и установило ​главнейшия​ условия сооружения и эксплуатации Обществом ​Московско​-Казанской ж. дороги линии Люберцы-​Шихраны​. Состоявшееся 20 января 1903 г. чрезвычайное общее собрание акционеров Общества изъявило согласие на выработанные Совещанием условия с некоторыми лишь изменениями относительно ​проектированного​ удержания с Общества разницы в платежах по облигационному капиталу при выпуске на 60 лет и на срок концессии.

  V период. ​Разреше​ние сооружения линии
Люберцы-Арзамас-​Шихраны​
и ​соответ​ственные​ изменения Устава Общества.

  Министры Путей Сообщения и Финансов, рассмотрев мнение означенного особого Совещания,  в ​свою​ очередь одобрили в главных чертах выработанные Совещанием условия сооружения и эксплуатации названной линии и представили 19 февраля 1903 г. на благоусмотрение Соединенного ​Присутствия​ Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета проект дополнения к Уставу Общества ​Московско​-Казанской железной дороги, коим последнему предоставлялись постройка и эксплуатация линии от Люберец через Муром до пересечения с линией Тимирязево Нижегородской линии близ станции Арзамас, а затем от сего пересечения через г. ​Сергач​ до примыкания к ​Рязанско​-Казанской линии, близ ст. ​Шихраны​, с мостом (или тоннелем) через Волгу у ст. ​Свияжск​, а равно и приобретение в собственность Общества дороги Ореховского​ подъездного пути, причем ​гг​. Министры полагали возможным удовлетворить вышеупомянутое постановление чрезвычайного акционерного собрания Общества дороги относительно ​проектированных​ условий возмещения Правительству разницы в платежах по займу до срока концессии и на 60 лет, и, кроме того, полагали операции Общества по постройке линии Люберцы-​Шихраны​ и моста через Волгу подчинить правительственному надзору через посредство Государственного Контроля.

  Соединенное Присутствие в заседании 4 марта 1903 года, при обсуждении означенного предположения Министров Путей Сообщения и Финансов, приняв во внимание крайне невыгодное влияние линии Люберцы—​Шихраны​ в первые годы её эксплуатации как на интересы Общества дороги и Казны (по участию её в чистой прибыли этого предприятия и по владению соседними Нижегородскою и Муромскою дорогами), так и на общий размер поступлений от рельсовой сети, нашло, что на первое время могло бы быть ​притуплено​ к сооружению лишь более доходного участка указанной линии, а именно Люберцы-Арзамас, и моста через р. Волгу, при условии, однако, сохранения за Обществом обязательства, в случае предъявления Правительством требования о постройке участка Арзамас-​Шихраны​, осуществить эту линию, по окончании участка Люберцы-Арзамас, на условиях, ​соглашенных​ уже с Обществом относительно линии Люберцы-​Шихраны​.

  Это мнение Соединенного Присутствия было представлено на Высочайшее усмотрение, и Государь Император 15 марта 1903 года соизволил на предоставление Министру Финансов войти с Обществом ​Московско​ - Казанской ​жел​. дороги в соглашение об основаниях, на которых оно приняло бы на себя сооружение вышеозначенной линии и моста через р. Волгу.

  Во исполнение Высочайшего повеления Министерство Финансов вошло в переговоры с Правлением Общества дороги относительно условия сооружения названной линии и моста, с приобретением ​Ореховского​ подъездного пути.

  Для обсуждения этого вопроса Правлением Общества было созвано Совещание из главных акционеров Общества. Совещание это пришло к заключению, что в договоренных с Обществом ранее условиях, в случае исключения из обязательств Общества немедленной после и января 1908 года постройки участка Арзамас—​Шихраны​, могли бы быть допущены ​следующия​ изменения: Общество могло бы взять на себя возмещение Правительству процентов и погашения но строительному капиталу моста, отпускаемых Обществу ежегодно из средств казны с тем, чтобы ​это​ возмещение производилось из чистой прибыли Общества путем взноса в доход казны половины сих платежей из причитающейся акционерам Общества половины помянутой прибыли сверх 27 рублей на акцию. При этом такое возмещение Правительству платежей по капиталу моста признано было возможным сохранить в силе до и января следующего затем года, в который будет предъявлено к Обществу требование Правительства о постройке участка Арзамас—​Шихраны​. Эти условия были затем рассмотрены 21 марта 1903 года в особом Совещании при Департаменте железнодорожных дел из представителей Министерства Путей сообщения, Финансов​ и Государственного Контроля и представителей Правления Общества, которое признало предложение Общества дороги для казны приемлемым.

  Состоявшееся 15 апреля 1903 года чрезвычайное общее собрание акционеров Общества изъявило свое согласие на принятие условий и уполномочило 1 ​Правление​ войти в окончательное соглашение с Правительством относительно принятия на Общество сооружения и эксплуатации линии Люберцы— Арзамас с мостом через р. Волгу на условиях, предварительно уже выработанных, а также уполномочило Правление реализовать потребный на постройку ​капитал​ на осуществление самой постройки. Затем Министр Финансов С. Ю. ​Витте​ 22 апреля 1903 года ​представил​ составленный применительно к вышеизложенным условиям проект дополнения к Уставу Общества на благоусмотрение Соединенного Присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии.

  Соединенным Присутствием, в заседании 13 мая 1903 года, в проект дополнения Устава Общества внесены были некоторые исправления по замечаниям Присутствия. Проект дополнения к Уставу Общества был Вы​сочайше утвержден 25 мая 1903 ​года​.

  Главнейшими пунктами дополнения являлись следующие:

  1)    Условия приобретения и эксплуатации ​Ореховского​ подъездного пути.

  2)    Обязательство соорудить и открыть для правильного движения линию от Люберец до пересечения близ ст. Арзамас с существующей ​Тими​рязево​-Нижегородской линией в течение 4-х лет со дня Высочайшего утверждения дополнения к Уставу Общества, мост же через р. Волгу в течение 5 лет с того же срока.

  3)    По окончании сооружения указанной линии, но не ранее 1 января 1908 года, Общество обязано во всякое время, по требованию Правительства, приступить к сооружению линии от Арзамаса до Ших​ран и открыть таковую для правильного движения не позднее как через 3 года со дня предъявления требования Правительства о постройке этой линии.

  4)    На расходы по сооружению поименованных линий и моста, ​по​ усилению участка Люберцы Москва, по приобретению ​Ореховского​ пути, на покрытие издержек по произведенным и имеющим быть произведенными Обществом изысканиям и экономическим исследованиям упомянутых линий, на возмещение Правительству издержек по содержанию Инспекции, Государственного Контроля и Жандармского Полицейского надзора за все время производства Обществом работ и на увеличение оборотного капитала Общества до размера 2.000 рублей на версту вновь сооружаемых линий — разрешается выпустить дополнительный, гарантированный Правительством облигационный капитал в общей сложности около 35 миллионов рублей действительных. Этот облигационный заем разрешается выпустить по частям, с погашением в течение 60 лет со дня его выпуска.

  5)    Правительство, со дня сдачи Волжского моста в эксплуатацию, отпускает Обществу ежегодно сумму в размере полного платежа процентов и погашения по облигационному капиталу на сооружение моста. Это условие сохраняется, однако, до тех пор, пока г. Казань не будет соединен железнодорожной линией на восток до соединения с Сибирской магистралью или с её ветвью, так чтобы ​Московско​-Казанская ж. дорога получила через г. Казань транзитные перевозки грузов.

  6)    Установлены новые условия распределения чистого дохода от всего предприятия Общества дороги до сооружения участка Арзамас Шихраны и после его сооружения.

  7)    Срок выкупа сего предприятия Общества не отдаляется, а остается прежним, т -е. до и января 1905 года; срок же определения выкупной цены по чистому доходу Общества за 1884 1890 ​гг​., оканчивающийся и января 1915 года, отдаляется на восемь ​ле​т​, а именно но и января 1923 ​года​.

  К подготовительным работам и к организации строительного управления было ​приступлено​ в 1903 году, причем Главным Инженером по сооружению новой линии и моста через р. Волгу был назначен Г. М. ​Будагов​. Но в виду начавшейся в январе, 1904 года войны с Японией пришлось осуществление постройки линии Люберцы Арзамас и моста временно отложить. По окончании Японской войны, в виду ​перебивавшихся​ Россией внутренних неурядиц и волнений и ​испытывавшегося​ большого стеснения на денежном рынке и невозможности посему более или менее выгодно заключить необходимый для постройки облигационный заем, Общество дороги, также переживавшее весьма тяжелое финансовое положение, вынуждено было в 1907 году войти с ходатайством перед Правительством об отдалении на 5 ​лет​ предусмотренных Высочайше утвержденным 25 мая 1903 года дополнением к Уставу Общества сроков: окончания сооружения линии Люберцы Арзамас и моста через р. Волгу, приступа к сооружению линии Арзамас—​Шихраны​, изменения распределения чистой прибыли Общества и определения выкупной цены предприятия Общества по чистому доходу за 1884—1890 ​гг​. Это ходатайство Общества было представлено 19 июня 1907 года г. Министром Путей Сообщения во Второй Департамент Государственного Совета, который, рассмотрев это ходатайство Общества, положил упомянутые сроки, согласно с представлением Министра Путей Сообщения, отдалить окончание сооружения линии Люберцы​— Арзамас до 25 мая 1913 года, ближайший срок ​приступа к сооружению линии Арзамас ​Шихраны​ и срок изменения распределения чистой  прибыли Общества дороги до и января 1913 года и срока, определения выкупной цены предприятия Общества ​ ио ​ чистому доходу за 1884 1890 ​гг​. до и января 1928 года.
 

  Императорский Романовский мост через р. Волгу.

  Это постановление Второго Департамента было ​Высочайше​ утверждено 16 ноября 1907 ​года​. Наконец, после всех вышеизложенных затруднений и мытарств, тянувшихся почти ​ 10 ​ лет, в апреле 1910 г. было ​ приступлено ​ к сооружению линии Люберцы - Арзамас и моста через р. Волгу. Главным Инженером по сооружению этой линии и моста был назначен А. А. ​Фраловский​, до того времени ​заведовавший​ Технической Частью при 1 ​Правлении​.

  ​Проект​ Волжского моста, который было Высочайше разрешено наименовать Романовским, в память предстоявшего, в год назначенного срока окончания его сооружения, празднования трехсотлетия царствования Дома Ром​ановых, разработан был проф. Н. А. Белелюбским.

  В виду того обстоятельства, что строительная стоимость названной линии и моста, расход по усилению участка Люберцы-Москва и по приобретению ​Ореховского​ пути, по дополнению к Уставу Общества от 25 мая 1903 ​года​, были определены в сумме около 24 миллионов рублей, а между тем за период времени с 1903 по 1909 года условия сооружения значительно изменились по сравнению с теми обстоятельствами, при которых исчислены были эти расходы в 1903 году, Общество дороги вынуждено было войти с ходатайством об увеличении облигационного капитала, подлежащего к выпуску для осуществления вышеперечисленных расходов, с 24 миллионов рублей до 35.600 тысяч рублей действительных. Это ходатайство Общества было решено Правительством ​ в ​ утвердительном смысле и из апреля ​этого​ года Высоча​йше утверждено.

  Постройка линии Люберцы - Муром - Арзамаса» шла весьма быстро и успешно, так что в начале декабря 1911 ​года​ представилось возможным открыть временное движение на участке от Люберец до Мурома. К 15-​му​ же октября 1912 года было открыто правильное движение по всей линии от ​Люберец​ до Арзамаса, и линия была сдана ​в эксплуатацию.

  Сооружение моста через р. Волгу также шло очень быстро, и только вследствие размыва защитной дамбы от сильного ледохода и разлива Волги весной 1912 года открытие моста, предполагавшееся в феврале 1913 года, т.-е. ранее уставного срока, несколько задержалось, и открытие движения по мосту последовало 25 мая 1913 года, т.-е. в определенный дополнением к Уставу Общества срок.

  Проект линии для соединения Москвы с Сибирью

   Как уже было выше подробно  ​изло​жено​, сооружение Северной, жел​. дороги ​от​ С.-​Петербурга​ до ​Вя​тки​ задержало разрешение возбужденного ​в 1898 году Обществом ​Московско​-Казанской -​жел​. дороги вопроса о соединении кратчайшим, рельсовым путем Москвы с Сибирью. Но, в свою очередь, ​сооружение​ Северной дороги вызвало ряд ходатайств о кратчайшем соединении восточной части этой линии с Москвой, в виду ​неудобств​, ​создавшагося​ окружного пути через Вологду. Необходимость спрямления этого пути признавалась и Правительством​, которое первоначально наметило ​сооруже​ние​ спрямляющей линии ​Буй​-​Данилов​, но в виду возникших сомнении в ​целесоооразности​ этого направления, вопрос этот подвергся дальнейшему изучению, И вместе С тем ВОЗНИКЛИ Проекты новых​ линий, преследующих ту же цель.

  Эти проекты неоднократно обсуждались в комиссии о новых ​дорогах​. в течение 1908 года. Были рассмотрены ​намечавшаяся​ к сооружению линии Буй-Данилов, ​Галич​-Кострома, Кинешма-​Мантурово​. Но ни одно из этих направлений не было одобрено, и решено было произвести изыскание еще нового направления от Нижнего-Новгорода до ​Котельнича​.

  В конце 1908 года Общество ​Московско​-Виндаво​-​Рыби​нской ​жел​. дороги также выступило с предложением постройки линии Буй-Данилов-​Ры​бинск​, долженствующей сократить путь из Сибири и Урала к южным Балтийским портам и вернуть на сеть Общества М.-​Виндаво​-Рыбинской ​жел​. дороги потерянные им грузы из Сибири и Урала к названным портам.

  Но эта линия, сокращая отчасти также и путь из Сибири в Москву, однако не разрешала в полном объеме задачу кратчайшего соединения центра России с Сибирью и Уралом. Поэтому вновь стал выдвигаться вопрос о сооружении кратчайшей линии для соединения центра России с Сибирью и Уралом, которая единовременно обслуживала бы обширный бездорожный Вятский и Прикамский край, из-за отсутствия рельсовых путей испытывающий сильный экономический застой.

  Посему​ Общество ​Московско​-Казанской железной дороги выступило в 1909 году с предложением постройки линии от Казани до пункта Пермской железной дороги, близ Екатеринбурга, изменив трассу первоначального своего проекта 1899 года с выходом на Кыштым, так как с сооружением Тюмень-Омской железной дороги транзитный путь из Сибири перемещается на Екатеринбург.

  Затем, в начале 1911 года Общество дороги, с целью наилучшего и наиболее полного обслуживания Вятского края, возбудило ходатайство о предоставлении ему постройки линий Нижний-​Нового​род-​Яранск​-Котельн​ичь​.

  Вслед за ходатайством Общества Московско-Казанской железной дороги в октябре. 1910 года в Правительственные учреждения поступило ​ходотайство​ группы московских капиталистов, во главе с бывшим председателем 2-ой Государственной Думы Ф. А. ​Головиным​, о разрешении им сооружения линии Нижний-Новгород-​Малмыж​-Екатеринбург-Курган, с веткой от ​Малмыжа​ на Казань.

  Кроме этой группы предпринимателей, в Министерства Путей Сообщения и Финансов стал поступать целый ряд новых ходатайств о разрешении образовать акционерные общества для постройки новых дорог в вышеуказанном районе.

  Рассмотрение всех этих проектов в Комиссии о новых дорогах тянулось очень долго, в в течение 4-х месяцев, с марта по июнь 1911 года, и возбудило ожесточенную борьбу отдельных городов, местностей и общественных организаций, как в Правительственных учреждениях, так и в печати.

  В конце-концов, Комиссия о новых дорогах остановилась на проекте Общества ​Московско​-Казанской железной дороги и Общества московских капиталистов, причем большинство членов Комиссии высказалось за проект Общества ​Московско​-Казанской железной дороги, а именно за желательность сооружения линии Казань—Екатеринбург, с ветвью на Воткинский завод, и Нижний-​Новго​род ​Котельнич​.

  После рассмотрения этих проектов в Комиссии о новых дорогах, заключения последней поступили на заключение Совета Министров, где, после долгого обсуждения, проект линии Казань Екатеринбург и Нижний-Котельничт. также получил одобрение, и ​Высочайше​ утвержденным 23 июля 1912 года положением Совета Министров было постановлено: признать подлежащими одновременному сооружению, по типу магистральных линий, линию Казань Екатеринбург и Нижний-​Новгород​ ​Котельнич​, с ветвью на ​Яранск​, и предоставить Министру Финансов озаботиться разработкой финансовых условий сооружения указанных линий и выбором, по соглашению с Министром Путей Сообщения, предпринимателей для сооружения их.

  Для указанной цели при Департаменте Железнодорожных Дел было образовано Особое Междуведомственное Совещание из представителей Министерства Финансов, Путей Сообщения и Государственного Контроля.

  В течение 1912 года, в целом ряде заседаний были рассмотрены детально оба проекта: Общества ​Московско​-Казанской железной дороги, уже успевшего к этому времени вновь произнести подробные ​техническая​ изыскания названных линий под, руководством инженера А. А. ​Бубликова​, и группы московских капиталистов.

  ​Вл Особом  Совещании не было достигнуто единогласного решения, и Представители Министерства Путей Сообщения и Государственного Контроля высказывались за отдачу концессии Обществу московских капиталистов и за выкуп существующих линий Общества ​Московско​-Казанской железной дороги в казну.

  В Совете Министров, куда поступило на дальнейшее рассмотрение решение Совещания, после долгих обсуждений восторжествовало мнение о желательности предоставления сооружения ​названных линий Обществу ​Московско​-Казанской железной дороги.

  Второй Департамент Государственного Совета в мае 1913 года рассмотрел представление Министров Финансов и Путей Сообщения и единогласно высказался также за предоставление Обществу ​Московско​-Казанской железной дороги осуществления вышеозначенного проекта.

  Мнение ​этого​ Второго Департамента удостоилось Высочайшего утверждения 14 мая 1913 года, и согласно сему утверждено и дополнение к Уставу Общества дороги.

  По этому дополнению к Уставу, Общество ​Московско​-Казанской железной дороги обязывается построить в первую очередь две железнодорожные линии в один путь нормальной колеи, магистрального типа, а именно: один от станции Казань на восток, через города ​Сарапул​ и Красноуфимск, до соединения с Пермской дорогой, около Екатеринбурга, с ветвью на Ижевский и ​Камско​-​Воткин​ский​ заводы, и другую —от города Нижнего-Новгорода до соединения с Северными дорогами, близ станции ​Котельнич​, с ветвью от означенной линии до города ​Яранска​, и с железнодорожными мостами через реки Волгу и Оку, близ города Нижнего-Новгорода, для соединения линий Общества Нижний-Новгород — ​Котельнич​ и Нижний-​Новго​род - Тимирязево между собой, а также одной из этих линий с ​Московско​-Нижегородской железной дорогой.    .

  Кроме того, Общество обязывается во вторую очередь, по первому требованию Правительства, соорудить и эксплуатировать все или же часть из следующих железнодорожных линий: ​Ильинский​ Погост — Егорьевск; Кузьма -​Велетьма​; ​Ших​раны Буинск; Шихраиы​ — ​Буинск​; ​Симбирск​ — ​Алатырь​ Арзамас; ​Симбирск​—Смышляевка или ​Рузаевка​ Краснослободск — ​Темников​ ​Елать​ма​ Черусти; Моршанск ​Шацк​ ​Сасово​ Темников​ -​Лукоянов​; ​Инза​ Пенза; Нижний-​Новго​род—​Ермолино​; от одной из станций линии Арзамас ​Шихраны​ на ​Мурашкино​ и ​Княгинин​; от одной из станций линии Нижний-Новгород Котельнич​ на ​Макарьев​; от одной из станций линии Казань Екатеринбург к Уфе и от ​Яран​ска​ до одной из станций линии Казань—Екатеринбург и далее на Чистополь.

  Стоимость сооружения всех этих линий, ветвей и мостов первой очереди определена в сумме около 110​ мил. рублей.

  Срок сооружения линий, ветвей и мостов первой очереди определен ​четырехлетий​ со дня Высочайшего утверждения дополнения к Уставу.

  Изменены условия распределения чистой прибыли, причем значительно усилено участие казны в прибылях Общества.

  Срок для выкупа Правительством всего предприятия Общества отдалена, до и января 1930 года.

  Изменены условия выкупа дороги в казну, причем определена максимальная выкупная цена акции в 625 рублей.

  Отменена со дня Высочайшего утверждения этого дополнения к Уставу уплата Правительством %% по облигационному займу на постройку Императорского Романовского моста.

  В этом кратком хронологическом очерке представлен постепенный внешний рост предприятия Общества ​Московско​-Казанской ​жел​. дороги. Из рассмотрения постепенного расширения предприятия, в тринадцать слишком раз увеличившего свою сеть в течение истекшего пятидесятилетнего своего существования, усматривается и тот план, по которому Общество постепенно и осторожно осуществляло новые линии. 
 

  Пассажирский паровоз 1912 года.

  Оно после сооружения своего ядра, коренного участка Москва— Рязань, очень долго не расширяло своего предприятия, а все усилия направляло к укреплению и развитию этого участка, и когда предприятие вполне уже окрепло в финансовом отношении, только тогда Общество решилось на дальнейшее расширение своей сети. И затем, сооружая все новые линии, Общество старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим, ростом обслуживаемого района, дабы несообразными с действительными потребностями движения расходами не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не явиться обузой для Государства. И в течение 50-летнего своего существования, несмотря на иногда ​бывавшие​ тяжелые обстоятельства, Общество дороги никогда не прибегало ​к​ правительственной гарантии, а, наоборот, из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования, как показывает приложенная к этому очерку ​картограмма​, свыше 12 мил. рублей.

  Теперь, после истекшего пятидесятилетия своего существования, Общество Моск.-Казанской железной дороги призвано к выполнению сложной и трудной, но зато и благодарной задачи—соорудить и эксплуати​ровать​ большое звено в великой магистрали, долженствующей служить кратчайшим непрерывным рельсовым ​путем​ от берегов Атлантического океана через сердце России, Москву, до берегов Великого океана.

  Заключение.

   На ряду с расширением сети дорог Общества шла и работа по развитию и улучшению предприятия. За 50 лет своего существования Общество вложило в предприятие на его улучшение и оборудование свыше 80 миллионов рублей.

  Инвентарь подвижного состава к концу 1912 г. достиг следующих размеров: пассажирских вагонов-—685 (в 1865 г. 69), товарных—14858 ваг. (в 1865 г.—768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла из Сибири к балтийским портам. Паровозов -517 (в 1865 г. 31).

  Для развития и облегчения хлебной торговли в районе дороги были устроены зернохранилища и элеваторы (в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани), а также целый ряд станционных хлебных амбаров в пределах Пензенской, Казанской, Тамбовской и ​Симбирской​ губерний. За последний год был выстроен при Московской пассажирской станции Холодный склад, весь из железобетона, с машинным охлаждением, для хранения скоропортящихся грузов. В настоящее время ​присту​плено​ к сооружению на участке от Москвы до ​Раменского​ (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособляемых для движения по ним электрических трамваев, долженствующих обслуживать дачное и пригородное движение на означенном участке, достигшее за последние годы колоссального развития.

  В 1913 году, одновременно с празднованием 50-летней деятельности дороги, ​приступлено​ к сооружению грандиозного нового .Московского пассажирского вокзала на месте отслужившего ​полстолетие​ прежнего. Новый вокзал строится по проекту академика архитектуры ​Щусьева​.

  На ряду с улучшением и развитием дороги, Общество, конечно, заботилось и о нуждах самих служащих, число коих к 1913 году достигло почти 30.000 ​челов​., и, по мере возможности, принимало меры к улучшению их положения. Так, например, устроены дома дешевых квартир в Москве и при ст. Сортировочная, и предполагается в ближайшее время построить еще два дома.

  Сооружаемый новый пассажирский вокзал в Москве.

  В ознаменование ​пятидесятилетнего​ .юбилея дороги Общество приобрело более, чем за и миллион рублей, большую лесную площадь в 677 десятин, близ платформы Прозоровской (в 37 верстах от Москвы), и на этом участке, расположенном в сухой с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устраивается поселок, или, вернее, „город-сад“ для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке будут устроены мостовые, бульвар, канализация, проведены трамваи, электричество, телефоны, водопровод. Проектируется там же постройка общей больницы, санатория для туберкулезных, общего санатория и т. п.

  Будут построены церковь, общественное собрание с театром, читальней и библиотекой; целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке, и т. д.

  Все обустройство поселка по смете должно обойтись свыше 6 миллионов рублей. Этот поселок должен служить памятником истекшему пятидесятилетию существования ​Московско​-Казанской ​жел​. дороги.

  Оглядываясь назад на пятидесятилетие постепенного развития небольшой дороги в и 86 верст в большую железнодорожную сеть, покрывшую, как видно на помещенном на заглавном листе» настоящего очерка плане, своими путями земельные пространства, своим размером ​превосходящия​ целые государства Западной Европы, сеть, ​возро​дившую к промышленной жизни ​заглохшаие, из-за отсутствия удобных путей сообщения, местности, способствовавшую развитию русской промышленности, торговли, предприимчивости и просвещения, Общество ​Московско​-Казанской ж. д. может с чувством глубокого нравственного удовлетворения сказать, что его посильный труд не пропал даром, а принес свою пользу, и послужил на ​блого​ и преуспеванию нашей дорогой родины.

 

           
© Источник: Краткий очерк развития сети общества ​ Московско ​- Казанской ​ железной дороги
© Арзамас. МОСКВА,—1913 г - ТОВАРИЩЕСТВО ТИПОГРАФИИ А. И. ​ МАМОНТОВА, ​ Леонтьевский пер., д. № 5.
© OCR  и перевод - В.Щавлев. 2022